Кормилицын Сергей Владимирович (serh) wrote,
Кормилицын Сергей Владимирович
serh

Categories:

Первый, магистральный, русский

Новшества в России от веку приживаются непросто. Изобрел русский человек что-то новое, взлетел, фигурально выражаясь, выше колокольни, - но пойди-ка еще это изобретение внедри! Тем паче, что правящий класс, которого в Империи было меньше двух процентов от общей численности населения, традиционно косит глаз на Запад, предпочитая приобретать новинки у мудреца-англичанина. В общем, так уж получилось, что первый российский магистральный паровоз, способный переместить железнодорожный состав приличного веса на большое расстояние, был выпущен только 11 августа 1845 года – через восемь с копейками лет после того, как в России в принципе появилась железная дорога.



Причина такой задержки, в первую очередь, наверное, в том, что этот вид транспорта изначально вообще не воспринимался в России всерьез, - разве что, как забава, развлечение, необычный способ добраться до загородной императорской резиденции. Потому что все необходимые предпосылки для того, чтобы развивать его, в стране присутствовали. Паровую машину Иван Ползунов создал еще в 1759-м, на полвека позже, чем Томас Ньюкомен, но практически одновременно с Джеймсом Уаттом, первый свой «сухопутный пароход» Ефим и Мирон Черепановы собрали в 1833-м и, мало того, не остановились на этом, всего сконструировав два десятка таких механизмов, один другого сильнее и эффективнее, так что теоретически вполне можно было бы использовать собственные ресурсы. Но, тем не менее, для первой российской железной дороги, запущенной в 1837-м, паровоз был приобретен английский, конструкции Джорджа Стефенсона.

Импорт высокотехнологичной техники – а паровозы для той эпохи такими и были - дело дорогое и всегда невыгодное для импортера. Зато для производителя ее это – золотое дно. Так что вполне можно понять тех, кто утверждает, что уж больно как-то быстро и своевременно умерли отец и сын Черепановы, как раз к началу строительства и запуска Николаевской железной дороги, когда стране был бы нужен собственный подвижной состав. Но, как бы ни было велико искушение согласиться с «теорией заговора», в этот раз международная конкуренция, и правда, порой доходившая до применения абсолютно неприемлемых приемов, не при чем. Во-первых, импортной техники для новой магистрали было приобретено совсем немного, во-вторых, при всем уважении к Черепановым, их «пароходы» ездили на дровах, а это – не самое высокоэффективное и не самое удобное топливо, уголь в этом отношении намного лучше. А кроме того, к моменту запуска новой железнодорожной магистрали, соединившей две столицы, отечественные технологии уже позволяли создавать машины намного более совершенные, чем паровые тягловые лошадки уральских мастеров. И локомотив, вышедший 11 августа 1845 года из цехов Александровского завода, был тому наглядным подтверждением.

А за ним последовали и другие – с различной мощностью, разным числом ведущих колес и так далее, очень скоро получившие узкую специализацию, разделившись на грузовые, пассажирские, маневровые. Так что российское паровозостроение начало развиваться довольно быстро, - стоило только железной дороге превратиться из забавного аттракциона в серьезное транспортное предприятие.

А дальше развитие пошло еще быстрее. Как только в 1860-х в стране стали появляться все новые государственные, и частные железнодорожные ветки, начали одно за другим открываться и предприятия, обеспечивающие их подвижным составом: началось строительство паровозов на Невском заводе, Путиловском, Луганском, Харьковском, Брянском, Коломенском. Причем, поскольку техника конструировалась оригинальная, а не копировалась с западных образцов, очень скоро сформировалась и собственная школа паровозостроения, породившая абсолютно новые подходы и технологические решения. Ей же, кстати, нужно сказать спасибо за сформулированный и внедренный принцип унификации деталей, благодаря которому, несмотря на множество разнообразных типов российских паровиков, детали от одной машины могли быть использованы для ремонта другой.

В общем, в течение буквально пары десятилетий от паровозного импорта удалось отказаться полностью, и к рубежу XIX и XX веков всю потребность в паровых машинах полностью перекрывала собственная промышленность Российской Империи: за два последних предреволюционных десятилетия было построено 16 064 паровоза разного типа и назначения. Уникальная была техника, - неприхотливая, способная в случае нужды работать на практически любом топливе, а не только на штатно полагающемся угле, спокойно выдерживавшая перегрузки в четыре раза выше паспортных, дешевая в обслуживании и ремонте. Не удивительно, что история российских паровозов растянулась более чем на столетие: последний из них покинул заводской цех в 1956 году.

Tags: #история
Subscribe

Posts from This Journal “#история” Tag

  • Как развалить государство по-родственному

    Что ни говори, а Русь, фактически созданная, сшитая князем Олегом из разрозненных лоскутов территории, у каждого из которых были свои притязания и…

  • Цитадель наследников Доминика

    Два не слишком бросающихся в глаза скромных дома на Малой Посадской – 15 и 17-й – построены одним архитектором – знаменитым…

  • Бип! Бип! Бип!

    За едва видным невооруженным глазом огоньком в ночном небе человечество пристально наблюдало три месяца. Кто-то с гордостью, кто-то со страхом,…

  • Дом-завод династии винокуров

    Это здание на берегу Обводного канала выглядит откровенно странно, - не поймешь с первого раза, для чего его построили? Для заводского корпуса –…

  • Висит груша. Нельзя скушать

    Городское уличное освещение до поры до времени было проблемой из проблем. Масляные, керосиновые, газовые фонари вопрос, разумеется, решали, но лишь…

  • Дом придворного ювелира

    Невысокий двухэтажный особнячок на Итальянской, 13 в Петербурге знают, думается, решительно все, - как здание театра Музкомедии. В общем-то, на…

  • Дом потомка пивной династии

    Как-то так повелось, что пиво у нас считается напитком не изысканным. Однако были и иные времена, когда в среде петербургской аристократии отнюдь не…

  • Город, кони, рельсы, шпалы

    8 сентября, или, если считать по старому стилю, то 27 августа 1863 года в столице Российской Империи заработала пассажирская конно-железная дорога.…

  • Золото партии или экспроприация экспроприаторов

    Не было, наверное, в ХХ веке на земном шаре партии более мощной и влиятельной, чем коммунистическая партия Советского Союза, неразрывным, как до…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments