Сама идея конно-железной дороги, как говорится, витала в воздухе уже довольно давно, - грузовые рельсовые линии, работавшие на конной тяге, существовали решительно повсюду, и в России, разумеется, тоже. Но мысль о том, чтобы превратить этот вид транспорта в пассажирский, появилась далеко не сразу. Похоже, для этого было необходимо одно условие – бурный рост городов. Причем до таких пределов, когда добраться от одной окраины до другой стало бы не тривиальной задачей, а нуждаться в этом начали бы многие. В общем, не удивительно, что впервые конка вошла в обиход в Америке, - вот уж где города росли быстро и бурно. В Балтиморе – в 1828-м, в Нью-Йорке – в 1832-м, в Орлеане – в 1835-м. В Европу эта новинка пришла в 1850-х, а в 1863-м достигла Санкт-Петербурга. Ну, а поскольку северная столица всегда была законодательницей моды, сразу после этого конно-железные пассажирские дороги появились во всех более, или менее крупных городах страны.
«Сорок мучеников» против рельсов
Предшественником и, в течение определенного времени, конкурентом конки был омнибус – общественная карета, так же запряженная лошадьми, вмещавшая человек 10-15, но перевозившая, подчас, намного больше пассажиров. Появившийся в 1847 году, он, несмотря на невероятную востребованность среди горожан, быстро стал объектом множества шуток. Как только его ни называли, - «обнимус», «сорок мучеников» и так далее. Транспорт этот был популярен среди представителей решительно всех социальных слоев населения, но не слишком удобен: все-таки петербургские улицы середины XIX века отнюдь не блистали асфальтовой гладкостью, а рессоры карет не в состоянии были скомпенсировать все ухабы и рытвины. Конка же, благодаря тому, что вагоны ее двигались по рельсам, отличалась мягкостью хода и большим комфортом.
Скорость ее была примерно та же, что у омнибуса – 8-15 километров в час. Зато стоимость поездки - вдвое ниже – пятак вместо гривенника, а на втором этаже – «империале» - и вовсе 2 копейки. При этом вагон, вмещал до 40 человек, так что единственное, за счет чего омнибусы могли конкурировать с новым видом городского общественного транспорта, было разнообразие маршрутов. Но и тут конка постепенно завоевывала все новые позиции. К 1910 году в Петербурге сложилось около тридцати линий конно-железной дороги, которые обслуживали шесть конных парков на три с лишним тысячи лошадей в совокупности.
Аттракцион для высокого гостя
Интересно, что хотя идея конки, как городского общественного транспорта, была позаимствована за океаном, ее петербургская инкарнация стала неотъемлемой частью облика города на Неве, своего рода аттракционом, вызывавшим неизменный интерес его гостей. Даже лидеры иностранных государств, прибывавшие в столицу Российской Империи с официальными визитами, не могли себе отказать в удовольствии прокатиться на конке. В этом случае, разумеется, в их распоряжение предоставляли специальный вагон, заботливо декорированный их национальными флагами, как, скажем, во время пребывания в Петербурге итальянского короля Виктора-Эммануила в 1902 году.
Впрочем, если верить старинному историческому анекдоту, и российский самодержец Александр II не устоял перед искушением испытать на себе все прелести нового способа перемещения по городу. Дело было году примерно в 1865-м, когда конка уже вошла в привычный обиход. Государь, войдя в вагон, был, разумеется, всеми узнан, так что пассажиры почтительно расступились, и только кондуктор набрался смелости потребовать у императора полагающийся пятак за проезд. Царь Александр порылся в карманах, пятака не нашел и клятвенно пообещал кондуктору прислать деньги на следующий день. Обещание он, кстати, сдержал, а помимо искомых пяти копеек выслал кондуктору еще и 25 рублей в награду за храбрость и непредвзятость при исполнении служебных обязанностей.
До конца XIX века конка в Санкт-Петербурге оставалась основным видом городского транспорта. И только в начале века ХХ-го ее вытеснил с улиц электрический трамвай. Впрочем, не без труда и в результате длительной конкурентной борьбы.