November 2nd, 2019

День рождения хорошего человека

А вот если кто не знает, то давайте я расскажу.
В минувшую пятницу, сиречь вчера, был день рождения у Марии Васильевны Семеновой, которую в семействе моем принято именовать "Тетей Машей", поскольку человек, на чьих текстах выросло твое чадо - родня и член семьи однозначно. :) В этой связи не могу не сказать, что факту рождения Марии Васильевны лично я рад несказанно, так что пускай растет счастливой и благополучной, а книжки ее множатся, читаются и переиздаются. Слава ей и ура!



Р.S. А вот кто не знает, мы с ней отличное интервью сделали 18 лет назад. До сих пор радуюсь!))) 

Приезжай ко мне на БАМ...

По значению для экономики и транспортного развития страны это событие сравнимо разве что с запуском Транссибирской железной дороги. 27 октября 1984 года было официально открыто сквозное движение по Байкало-Амурской магистрали. Завершилась строительная эпопея, продолжавшаяся несколько десятилетий, и страна получила транспортную ветку, связавшую ее центральные области с отдаленными и труднодоступными регионами.



Началось все еще в позапрошлом веке, когда железнодорожное сообщение рассматривалось едва ли не как панацея от всех транспортных проблем России. Мысль о том, чтобы помимо Транссиба обзавестись еще одной железной дорогой, выходящей прямо к Тихому океану, была свежа и вызывала неподдельный энтузиазм. Но отправленная для разведывания трассы экспедиция вернулась с неутешительными вестями: план смотрелся хорошо только на карте. На деле же железной дороге, проложенной в этом направлении пришлось бы пересечь 7 горных хребтов и более 3 500 водных преград, включая 11 крупных рек. В тот момент Россия просто не обладала техническими возможностями для создания такой трассы.

К теме вернулись вновь уже после революции, причем о строительстве дороги задумались военные. Железнодорожная линия, проходящая в глубине страны параллельно Транссибирской дороге, могла бы стать большим подспорьем для доставки и снабжения войск на случай войны с Японией. А война эта, хотя сейчас это и сложно себе представить, практически стучалась в двери. В апреле 1932 года вышло постановление правительства о строительстве Байкало-Амурской трассы. Но дело завязло из-за недостатка рабочих рук. Тогда строительство передали в ведение ОГПУ, и для создания дороги начали использовать труд заключенных. Продолжалось это, впрочем, недолго: в 1942-м значительные участки уже уложенного пути были разобраны, чтобы построить Волжскую рокаду – железную дорогу, проходившую вдоль линии фронта за Сталинградом. После войны работы велись на отдельных участках БАМа, но финансирование было эпизодическим, и достроить магистраль целиком никак не получалось.

Ключевой датой для создания магистрали стало 8 июля 1974 года, когда было опубликовано постановление ЦК КПСС, объявлявшее БАМ всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Иными словами, была решена проблема рабочих рук: комсомольские десанты были направлены одновременно на разные участки дороги, так что строительство пошло по всей ее протяженности. Нашлись и бюджетные средства для завершения работ. Строго говоря, вложения потребовались не только в, собственно, строительство. БАМ оказался проектом, задействующим экономический потенциал всей страны. Для его обеспечения потребовалось создание целого ряда новых производств, разработка новых технологий прокладки дороги в условиях вечной мерзлоты. На создание новой магистрали работала в буквальном смысле слова вся страна. Но все равно, до завершения работ потребовалось еще десять лет, и примерно вчетверо больше средств, чем рассчитывали на старте. Это, впрочем, вполне нормально для работы в таких условиях. С Транссибом дело обстояло точно так же.



Справедливости ради нужно отметить, что Байкало-Амурская магистраль до сих пор не выглядит так, как ее хотели видеть проектировщики: примерно на 75% протяженности дороги уложена только одна нитка пути. Но ее строительство продолжается. Благо работает трасса с полной, предельной для сегодняшнего ее состояния нагрузкой, а потенциально может быть загружена вдвое больше. Так, в июле этого года был введен в строй новый участок второго пути с мостом через реку Лена, а в августе началось строительство второго Северомуйского тоннеля длиной 15 километров, параллельного первому, сданному в эксплуатацию в 2003-м. В общем, постепенно и без лишнего пафоса реализуется стартовавший в 2013-м проект с рабочим названием БАМ-2. Суть его в том, чтобы постепенно развести функции двух дорог и сделать Транссиб в большей степени пассажирской магистралью, а БАМ отвести в большей степени для тяжелых грузовых поездов.

Так что, как ни крути, а 27 октября для транспортной системы страны – дата значимая. А для родившихся в СССР – еще и ностальгическая. Потому что более масштабного романтичного проекта, чем БАМ в 1970-80-х не было, наверное, во всем мире. И песня ВИА «Голубые гитары» о том, что «Тында – крайняя точка Москвы» по-прежнему вспоминается с улыбкой.