Category: авто

Здравствуйте, друзья и коллеги!

Рад приветствовать вас на этой страничке.

Что она собой представляет? Просто блог и ничего иного. С разговорами о кулинарии и гурманистических радостях, о пиве и самогоне, о путешествиях по России и за ее пределами, о лесных и водных походах, об истории и краеведении, о журналистике и, временами, о моих книжках. Всего по чуть-чуть, зато без занудства и с картинками. :-) Главное, тут не встретится ни пол-грана лжи. Разве что сказки иногда попадаются. :-)
Так что закуривайте трубку, придвигайте поближе стакан с глинтвейном, и вперед!

Если возникнут предложения о сотрудничестве, - буду рад прочесть ваше письмо по адресу ammes@ammes.ru, или в личных сообщениях. Ну, а о том, чем хорош этот блог в плане информационного партнерства, написано ТУТ

Искренне ваш,
Сергей Кормилицын
Collapse )

Пересадка для чиновников

Дата 31 марта 1997 года могла бы стать ключевой в истории отечественного автопрома, моментом, который позволил бы не только возродить его престиж, но и многое значил бы с чисто идеологической точки зрения. В этот день президент России Борис Ельцин подписал распоряжение. №89-рп, гласившее, что все российские чиновники должны пересесть на автомобили российского же производства. Указ этот, разумеется, исполнен не был.

(с)???

По-хорошему, Борису Николаевичу было все равно, что там происходит с отечественным автопромом. К этому времени он уже был весьма нездоров и все чаще «работал с документами на даче». Но тут вице-премьером стал молодой тогда еще Борис Немцов, только что покинувший пост губернатора Нижегородской области. Вот он-то и прорвался пред светлы очи «царя Бориса» с идеей пересадить всех государственных деятелей на отечественные автомобили. Пытался, похоже, покидая свой предыдущий пост, поддержать напоследок Горьковский автозавод, выбить для него большой государственный заказ. И ведь почти получилось! Президент подмахнул заранее подготовленный текст, запустив тем самым стандартный бюрократический конвейер постановлений и циркуляров. Российские автопроизводители в этот момент взглянули в будущее с надеждой.

Надо сказать, что опыт в производстве автомобилей представительского класса у ГАЗа был немалым. Именно там производились пресловутые «номенклатурные» «Волги» и «советские кадиллаки» - «Чайки». Про ГАЗ-14 – вообще разговора нет, - это был автомобиль мощный и одновременно красивый. Пожалуй, такой роскошной машины наш автопром не выпускал никогда.

(с)???

Но и «Волга» в премиум-комплектации значительно отличалась от привычного нам варианта. Как качеством механизмов, так и внутренней отделкой и оборудованием. Что там говорить, если в эпоху, когда мобильный телефон казался чем-то из разряда фантастики, министерские «Волги» оснащались возимыми комплектами спец-связи. Ко второй половине 1990-х Горьковский автозавод был вполне «на плаву» и наработки его конструкторов, как признают сегодня эксперты, были на ту пору вполне конкурентоспособными. А был ведь еще и завод имени Лихачева с его уникальными автомобилями-«бронекапсулами», специально разработанными для руководства страны, - элегантными и максимально безопасными даже по сегодняшним меркам.

Иными словами, проиграв западным компаниям на общем рынке, сектор представительский отечественные автопроизводители освоить были вполне в силах. Тем более, что и с идеологической точки зрения использование российских авто нашими государственными деятелями было бы делом правильным. Но время было мутное, лоббисты западных компаний проявляли недюжинную активность, так что в гаражах министерств и ведомств давно уже не было ни «Волг», ни «Чаек», - их место заняли модные в 1990-е «глазастые» «Мерседесы».

Распоряжение, подписанное Ельциным должно было эту ситуацию изменить в корне. И процесс вроде бы даже пошел! Менее чем через месяц, 23 апреля все того же 1997 года, в свет вышло постановление Правительства РФ за подписью Виктора Черномырдина – «О порядке поэтапной продажи находящихся на балансе федеральных органов власти автомобилей иностранного производства, а также приобретения автомобилей отечественного производства для обслуживания указанных органов». Согласно этому документу, иномарки полагалось постепенно распродать с аукциона, параллельно принимая «комплекс мер по повышению технического уровня и улучшению качества легковых автомобилей, выпускаемых отечественной промышленностью на основе широкой международной кооперации». И даже аукционы эти были объявлены. Как минимум, несколько.

Но, как мы сегодня уже знаем, вся эта активность закончилась буквально ничем. Из имевшихся в распоряжении правительственных автопарков пятисот с лишним автомобилей импортного происхождения было продано едва ли три десятка, причем практически все они осели в гаражах тех, кто пользовался ими ранее. Просто были казенные, - стали личные. На том все и заглохло, а о немцовской инициативе предпочли просто забыть. Впрочем, что там говорить, если сам глава государства, подписавший распоряжение о больших автомобильных перестановках, не спешил пересесть с пятисотого «Мерседеса» на «Чайку» или бронированный «ЗИЛ».

Изобретатель "коляски, которая движется без лошади"



Человек, запустивший конвейер
115 лет назад была зарегистрирована Ford Motor Company


Концепция «народного» автомобиля. Принцип «поточного» конвейерного производства. Идея «капитализма благосостояния». Все это – Генри Форд великий и ужасный, человек, которого в равной мере опасались и правые, и левые, и коллеги-промышленники, и профсоюзные активисты. Просто потому, что не знали, чего от него ждать. 115 лет назад, 16 июня 1903 года он основал Ford Motor Company и всего за несколько лет ухитрился до неузнаваемости изменить все основополагающие принципы, на которых покоилась промышленность Европы и Америки. Если смотреть правде в глаза, эти самые 115 минувших лет капиталисты всего мира только и делают, что пытаются догнать Форда. Пока – безуспешно.

Кто говорит, что в сорок лет начинать свое дело поздно? Бросьте в этого человека какой-нибудь гайкой от автомобиля. Именно столько стукнуло Форду в 1903-м. И вряд ли кто бы то ни было возьмется оспаривать успешность его начинания. А ведь, если по правде, - никаких внешних предпосылок для этой успешности не было: рынок был поделен между мощными автомагнатами, они же диктовали цены на свою продукцию.

Это, впрочем, не удивительно: автомобиль был не средством передвижения, а именно что роскошью, а кто роскошь создает, тот, фигурально выражаясь, мировую элиту и танцует. И вдруг этот выскочка со своей мастерской в арендованном сарае! Да еще с дурацкой идеей о том, что автомобиль должен быть доступен любому потребителю! Разумеется, с самого начала Генри Форду стали со всей силой и умением вставлять палки в колеса, бомбардируя его судебными исками. Но ничего, выкрутился, отбился, и всего за пять лет ухитрился поставить свое производство на ноги, да еще и «выстрелить» самой популярной моделью автомобиля начала ХХ века – Ford T. А еще через пять лет на фордовском производстве заработал первый конвейер.

Нет, разумеется, конвейер как таковой использовали к тому времени больше сотни лет. Но вот как основополагающий принцип производственного процесса как-то применять не догадывались. А тут – такое вот новшество. Производительность труда растет, скорость работы – аналогично, а цена автомобиля, что характерно, падает. Еще бы ей не падать, если все детали стандартизированы. Тут-то рынок дрогнул и поплыл.

Еще круче получилось с рынком труда. С введением «потокового» производства отпала необходимость в большом числе высококвалифицированных рабочих. От работяги, фактически, требовалось уметь выполнять всего несколько операций. Но зато – на высочайшем уровне. А такого узкого специалиста уже стоило беречь. Исходя из этой предпосылки Форд нанес удар одновременно по кошельку коллег по отрасли и по авторитету местных профсоюзов: увеличил своим сотрудникам зарплату вдвое. Конкурентам пришлось, сдерживая ругань, последовать его примеру. Профсоюзные лидеры заскребли в затылке: идеологический противник, акула капитализма, фабрикант в одночасье и по своей воле сделал то, за что они безуспешно бились годами. Зачем? В интересах дела: во-первых, прекратилась текучка кадров, во-вторых, и как следствие, сократились затраты на их обучение, а в-третьих, рабочие получили возможность повысить свой уровень жизни. В частности, приобрести автомобиль. А значит, перестали быть пролетариями, которым нечего терять кроме своих цепей. Похоже, именно поэтому профсоюзы на фордовских предприятиях и не прижились. Появились они там лишь 38 лет спустя.

Дальше – больше. На работу стали брать инвалидов. Это было, с точки зрения конкурентов, вообще не честно. Но ведь слепой может давить на кнопку, а безногий дергать за рычаг, не так ли? Жилье? Не вопрос! Вблизи заводов выросли рабочие поселки. Соцпакет? Кто тогда знал это слово! Но он так-таки был. Не для всех, конечно. Только для тех, что проработал на предприятии больше полугода и соответствовал корпоративным стандартам – не пьянствовал и избегал азартных игр. Профсоюзам было просто нечего сказать. Коллегам по отрасли – аналогично. А фордовские заводы между тем продолжали множиться в числе и расширять линейку продукции. Что там говорить, если механизация сельского хозяйства в молодой Советской республике началась с трактора «Фордзон»!

Оглядываясь на 115 лет назад, остается только удивляться тому, как один единственный талантливый механик, первую машину собравший своими руками в сарае на заднем дворе, ухитрился перелопатить всю мировую промышленность. Мир, который мы видим вокруг, именно таков, во многом благодаря ему.

А еще – благодаря его супруге.
Пока Генри Форд колдовал над своим изобретением, именно она держала в руках керосиновую лампу, освещая его место работы.