Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Здравствуйте, друзья и коллеги!

Рад приветствовать вас на этой страничке.

Что она собой представляет? Просто блог и ничего иного. С разговорами о кулинарии и гурманистических радостях, о пиве и самогоне, о путешествиях по России и за ее пределами, о лесных и водных походах, об истории и краеведении, о журналистике и, временами, о моих книжках. Всего по чуть-чуть, зато без занудства и с картинками. :-) Главное, тут не встретится ни пол-грана лжи. Разве что сказки иногда попадаются. :-)
Так что закуривайте трубку, придвигайте поближе стакан с глинтвейном, и вперед!

Если возникнут предложения о сотрудничестве, - буду рад прочесть ваше письмо по адресу ammes@ammes.ru, или в личных сообщениях. Ну, а о том, чем хорош этот блог в плане информационного партнерства, написано ТУТ

Искренне ваш,
Сергей Кормилицын
Collapse )

Легендарная история одного пальца

Сидя в мягком кресле скоростного «Сапсана», идущего из Петербурга в Москву, сложно представить себе, что всего парой сотен лет раньше путешествие, длящееся сегодня всего четыре часа, требовало доброй недели и было чревато разнообразными приключениями и неожиданностями. 598 верст – это вам не шутки! Даже казенный курьер, следующий спешным аллюром без сна и отдыха и постоянно меняющий лошадей, тратил на эту дорогу трое суток. Все изменилось 13 февраля 1842 года, когда император Николай I подписал указ о строительстве между старой и новой столицами железной дороги.



Надо сказать, что моменту этому предшествовала дюжина лет споров, дискуссий, проектов, прожектов и подковерной борьбы. Все понимали, что «чугунка» нужна, но не менее ясно было и то, что благорасположение царя и, как следствие, взлет по карьерной лестнице ждут именно того, чье предложение будет принято. Поэтому министерский комитет, рассматривавший проекты, отметал их один за другим и никак не мог прийти к согласию. Но в какой-то момент терпение царя лопнуло, и он потребовал, чтобы дорога была построена во что бы то ни стало и в кратчайшие сроки. Спорить с самодержцем дураков, разумеется, не было, так что всего через год работы уже шли полным ходом.

О самом ходе строительства рассказывать смысла особого нет: все, кто в школьные годы читал некрасовскую «Железную дорогу», представляют себе его вполне неплохо. Рабочей силы для строительства кроме крестьян, разумеется, не было, так что их согнали для него невероятное число, - как государственных, так и крепостных, работа была потогонная, скудно оплачиваемая, а размер разнообразных штрафов и вычетов превышал все представления о разумных пределах. Как следствие, и смертность среди строителей была высока, так что фраза поэта о «косточках русских», разбросанных вдоль трассы, вполне соответствует истине. В то же время объем выполненных работ, конечно, поразителен, особенно, если вспомнить, что 99% их выполнялось исключительно вручную. 604 версты железнодорожного полотна, почти 50 миллионов кубометров земляных работ, 182 моста, 34 станции, не считая вокзалов в столицах, 69 труб и проездов под насыпью, 19 путепроводов над ней, - эти цифры впечатляют. Затраты на строительство упирались в сумму, эквивалентную трети годового бюджета всей России – 67 000 000 рублей. И это – учитывая, что николаевский рубль был не чета нынешнему.

В общем, как бы там ни было, а в августе 1851 года по новой «чугунке» пошли первые составы – сперва военные, грузовые, а потом – и царский поезд. Путь между двумя столицами вместе с остановками на чай и дозаправку занимал всего-навсего 19 часов. Небывалая скорость для того времени! Ну, а в ноябре того же года по этому маршруту начали курсировать обычные пассажирские поезда. Билет в 1-й класс стоил 19 рублей, во 2-й – 13, в 3-й – 7. Можно было, конечно, взять билет и за три рубля, отправившись в дорогу на открытой платформе со скамейками, но это уже был вариант, так сказать, требующий самоотречения, - совсем не комфортный.

Говоря о «Николаевской» дороге, нельзя не вспомнить и легенду о «царском пальце». Согласно ей, царь, перессорившись со своими министрами, сам начертил на карте, как будет проходить дорога, но, по рассеянности, проводя по линейке линию, обвел карандашом еще и собственный перст, так что на прямой как стрела трассе образовалась совершенно нелогичная загогулина. Приближенные же указать ему на ошибку побоялись. Что тут скажешь? Странная петля на трассе, конечно, была.

Но на самом деле все было, разумеется, иначе. Первоначально дорога была действительно практически прямой. Но именно в этом и была ее главная беда. Проходи она, как это предполагалось в одном из первоначальных проектов, через Новгород, - все было бы нормально, хотя за строительство лишних 30 верст пути пришлось бы заплатить немалую сумму дополнительно. Но путь был нарисован, и правда, по линейке. То есть без учета местного рельефа. И на 186-й версте, считая от Петербурга, он упирался в широкий и глубокий овраг – русло реки Веребей. А сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность.

Через овраг, разумеется, построили мост, а вот подъем тогдашние паровозы осиливали с большим трудом, да и спускались с него, двигаясь в обратном направлении сложно – на тормозах. Дополнительный расход угля и необходимость задействовать лишние локомотивы, незапланированный износ техники, снижение скорости движения поездов, - все это, разумеется, не радовало железнодорожное начальство, так что в начале 1880-х на трассе появился объезд – тот самый «царский палец». Только в 2001 году железную дорогу между Москвой и Петербургом вернули в первоначальное состояние, вновь сделав прямой как стрела, - современной технике Веребейский овраг нипочем.

А вот нумерацию километровых столбов менять не стали. Так что, когда едешь в столицу, можно заметить, что за указателем «205» сразу же следует «211». Вот такой вот памятник «царскому пальцу».

Приезжай ко мне на БАМ...

По значению для экономики и транспортного развития страны это событие сравнимо разве что с запуском Транссибирской железной дороги. 27 октября 1984 года было официально открыто сквозное движение по Байкало-Амурской магистрали. Завершилась строительная эпопея, продолжавшаяся несколько десятилетий, и страна получила транспортную ветку, связавшую ее центральные области с отдаленными и труднодоступными регионами.



Началось все еще в позапрошлом веке, когда железнодорожное сообщение рассматривалось едва ли не как панацея от всех транспортных проблем России. Мысль о том, чтобы помимо Транссиба обзавестись еще одной железной дорогой, выходящей прямо к Тихому океану, была свежа и вызывала неподдельный энтузиазм. Но отправленная для разведывания трассы экспедиция вернулась с неутешительными вестями: план смотрелся хорошо только на карте. На деле же железной дороге, проложенной в этом направлении пришлось бы пересечь 7 горных хребтов и более 3 500 водных преград, включая 11 крупных рек. В тот момент Россия просто не обладала техническими возможностями для создания такой трассы.

К теме вернулись вновь уже после революции, причем о строительстве дороги задумались военные. Железнодорожная линия, проходящая в глубине страны параллельно Транссибирской дороге, могла бы стать большим подспорьем для доставки и снабжения войск на случай войны с Японией. А война эта, хотя сейчас это и сложно себе представить, практически стучалась в двери. В апреле 1932 года вышло постановление правительства о строительстве Байкало-Амурской трассы. Но дело завязло из-за недостатка рабочих рук. Тогда строительство передали в ведение ОГПУ, и для создания дороги начали использовать труд заключенных. Продолжалось это, впрочем, недолго: в 1942-м значительные участки уже уложенного пути были разобраны, чтобы построить Волжскую рокаду – железную дорогу, проходившую вдоль линии фронта за Сталинградом. После войны работы велись на отдельных участках БАМа, но финансирование было эпизодическим, и достроить магистраль целиком никак не получалось.

Ключевой датой для создания магистрали стало 8 июля 1974 года, когда было опубликовано постановление ЦК КПСС, объявлявшее БАМ всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Иными словами, была решена проблема рабочих рук: комсомольские десанты были направлены одновременно на разные участки дороги, так что строительство пошло по всей ее протяженности. Нашлись и бюджетные средства для завершения работ. Строго говоря, вложения потребовались не только в, собственно, строительство. БАМ оказался проектом, задействующим экономический потенциал всей страны. Для его обеспечения потребовалось создание целого ряда новых производств, разработка новых технологий прокладки дороги в условиях вечной мерзлоты. На создание новой магистрали работала в буквальном смысле слова вся страна. Но все равно, до завершения работ потребовалось еще десять лет, и примерно вчетверо больше средств, чем рассчитывали на старте. Это, впрочем, вполне нормально для работы в таких условиях. С Транссибом дело обстояло точно так же.



Справедливости ради нужно отметить, что Байкало-Амурская магистраль до сих пор не выглядит так, как ее хотели видеть проектировщики: примерно на 75% протяженности дороги уложена только одна нитка пути. Но ее строительство продолжается. Благо работает трасса с полной, предельной для сегодняшнего ее состояния нагрузкой, а потенциально может быть загружена вдвое больше. Так, в июле этого года был введен в строй новый участок второго пути с мостом через реку Лена, а в августе началось строительство второго Северомуйского тоннеля длиной 15 километров, параллельного первому, сданному в эксплуатацию в 2003-м. В общем, постепенно и без лишнего пафоса реализуется стартовавший в 2013-м проект с рабочим названием БАМ-2. Суть его в том, чтобы постепенно развести функции двух дорог и сделать Транссиб в большей степени пассажирской магистралью, а БАМ отвести в большей степени для тяжелых грузовых поездов.

Так что, как ни крути, а 27 октября для транспортной системы страны – дата значимая. А для родившихся в СССР – еще и ностальгическая. Потому что более масштабного романтичного проекта, чем БАМ в 1970-80-х не было, наверное, во всем мире. И песня ВИА «Голубые гитары» о том, что «Тында – крайняя точка Москвы» по-прежнему вспоминается с улыбкой.

Электрическая тяга

Начать рассказ об этой исторической дате можно в силе зюскиндовского «Парфюмера»: Петербург вонял. За без малого 200 лет своей жизни город на Неве вырос, стал столицей не только политической, но и промышленной, одним из самых крупных городов России. И, как следствие, столкнулся с одной из главных проблем развивающихся мегаполисов – транспортной. А транспорт был исключительно гужевым, - как грузовой, так и пассажирский. С натуральным, но дурно пахнущим выхлопом.

Конечно, регулярная уборка улиц отчасти решала проблему, так что город не был завален лошадиным навозом, но даже в городском воздухе содержание его было значительно выше нормы, если бы, конечно, кто-нибудь додумался ввести для этого вещества ПДК. Это отразилось даже на петербургской архитектуре: самые элитные квартиры в конце XIX века располагались на 3 этажах, там, куда уличная пыль не долетала, а не на первом, как раньше. То, что долго так продолжаться не может, понимали все. Но выхода из положения не видели: проекты замены гужевого транспорта паровым так и остались чистой воды фантастикой. По счастью, век пара постепенно сменялся веком электричества.



Петербургский инженер Федор Пироцкий был в дружеских отношениях с Павлом Яблочковым, изобретателем знаменитой электрической «свечи» - революционного для своего времени источника искусственного света. И то, с каким восторгом Яблочков относился к возможностям, открывающимся перед человечеством с использованием электричества, впечатляло его, давало повод для размышлений. «Если цивилизация будет развиваться по теперешнему пути, в городах невозможно будет жить, - писал он. - Посмотрите, телег и карет нужно все больше и больше. За лошадьми и сейчас не успевают убирать. С мостовыми проблема — даже гранитное покрытие истирается подковами и железными ободьями. К этой мрачной картине могу ещё добавить темноту. Полагаю, спасение в электричестве, точнее, в электрической тяге».

Все лето 1880 года Федор Пироцкий потратил на создание прототипа нового транспорта. На территории Рождественского вагонного парка, обслуживавшего линии городской конки, он построил электростанцию, переоборудовал под новые требования 85 метров рельсового пути и на основе стандартного вагона конки создал первый в России трамвай. Новинка двигалась со скоростью бегущей рысью лошади – 10-12 километров в час, то есть по тем временам достаточно быстро. Первое ее испытание произошло 3 сентября 1880 года. Столичные газеты, падкие до сенсаций, сообщили горожанам, что «в Санкт-Петербурге на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона...»



Очевидцы этого события, а было их немало, смотрели на происходящее, широко раскрыв от удивления глаза: обычный синий двухэтажный вагон конки с номером 114 двигался по рельсам без лошадей, поворачивал на кольце и возвращался обратно. Зрелище, к которому мы относимся как совершенно обыденному и повседневному, было для петербуржцев настоящим чудом. Чтобы доставить публике удовольствие, Пироцкий повторил «фокус» несколько раз, вызывая неизменный восторг собравшихся. Да что там говорить, изобретатель и сам был в восторге!

Но до начала трамвайного движения в Санкт-Петербурге было еще далеко. Владельцы «конно-железных дорог» изо всех сил препятствовали внедрению изобретения в жизнь, доказывая его опасность, ненужность и бесполезность. Что и не удивительно: транспорт на электрической тяге напрямую угрожал благополучию их бизнеса. Только через 12 лет петербургский трамвай из технического курьеза превратился в полноценный вид городского транспорта, совершенно закономерно вытеснив конку из жизни столицы.

Как ни печально, первым в мире трамвай Пироцкого не стал. Идея транспорта на «электрической тяге» пришла в голову нескольким людям одновременно, и над созданием городского трамвая параллельно друг с другом, и абсолютно ничего не зная о работе конкурента, трудились многие. Первым свое изобретение продемонстрировал и запатентовал Вернер фон Сименс. В 1891 году трамваи его конструкции вышли на улицы Берлина.

Большая железная скрепа

«Широка страна моя родная», - эту фразу понимаешь в полной мере даже не при беглом взгляде на географическую карту, а на практике, когда добираешься от Петербурга до Южно-Курильска, лично убеждаясь в том, что «земля поката». И это сегодня, когда вокруг «стрёкот аэропланов, бе́ги автомобилей, ветропро́свист экспрессов, крылолёт буеров». Невольно задумываешься, - каково же было жить в России в ту пору, когда самым надежным средством транспорта был транспорт гужевой? И начинаешь с особым почтением относиться к императору Александру III, по воле которого в стране появилась железная дорога, связывающая Запад с Востоком. Великий Сибирский Путь. Транссиб.

(с)???

Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали началось 31 мая 1891 года. Но этому моменту предшествовало без малого 35 лет изысканий, обсуждений проектов и, разумеется, поиска необходимых для строительства средств. Все отлично понимали, что железная дорога, проходящая через всю Сибирь на отрезке от Челябинска до Владивостока, станет той самой транспортной скрепой, которая объединит регионы страны, позволит лучше использовать ее сырьевой потенциал и, наконец, упростит даже процесс управления ею. Тут надо понимать, что процесс коммуникации между столицей Империи и самой дальней восточной ее окраиной был настолько несовершенным, что иногда становится даже удивительно, - как в принципе удавалось сохранять единую властную вертикаль на такой территории и единую систему законов. В общем, необходимость этой магистрали понимали еще в 1857 году, когда генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский впервые озвучил вопрос о ее создании. Но даже зная о насущной необходимости строительства, нужно было еще придумать, откуда взять сумму в 350 000 000 рублей золотом, необходимую на это мероприятие по самым скромным расчетам. На самом деле, кстати, денег понадобилось намного больше, но это как раз нормально, учитывая специфику проекта и природные условия, в которых он реализовывался.

Короче говоря, процесс планирования и согласования малость затянулся, и только 31 мая 1891 года в свет вышел высочайший рескрипт императора Александра III: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». Строительство началось в тот же день. Во Владивостоке в церемонии открытия работ принимал участие наследник престола – великий князь Николай Александрович, будущий Николай II, лично прикативший на будущую насыпь первую тачку земли. То есть проект был не просто серьезным, не просто стратегически важным, а значимым для императорской фамилии лично. Не даром цесаревича на другой конец державы отправили на показ тачку толкать, - это был, как сейчас сказали бы, сигнал.

Строили магистраль для быстроты с двух сторон одновременно. За первые семь лет была построена часть дороги от Владивостока до Хабаровска – 769 километров - и от Челябинска до Оби – еще 1418. Для тогдашнего уровня развития техники это – небывалые темпы строительства. Всего на сооружение магистрали, позволявшей проделать путь от Атлантического до Тихого океана, не выходя из вагона - только на поезде, потребовалось 14 лет. И сегодня это самая длинная железная дорога в мире – 9288 километров от Москвы до Владивостока.

В память о реализации этого проекта, ставшего, без преувеличения венцом правления Александра III, в Петербурге появился памятник, - полностью, как говорится, соответствующий ситуации и моменту. Император, одетый в теплый полушубок и папаху, готовый, казалось, хоть прямо сейчас отправиться в Сибирь инспектировать свое детище - магистраль, построенную по его воле и указу, сидел верхом на могучем коне-тяжеловозе. Эта совсем не парадная скульптура стояла на Знаменской площади, встречая приходящие в столицу поезда, в том числе и те, что прибыли по Транссибу. На постаменте из красного валаамского гранита была выбита надпись: «Императору Александру III - державному основателю Великаго Сибирскаго Пути».



"Паровоз мой летит как апостольский чин по пути из Калинина в Тверь" (с)

Вот приятно. Нет, кроме шуток приятно видеть, как идея, с которой ты как дурак с писаной торбой носился года четыре назад, втюхивая ее всем, кто готов был слушать, так-таки реализуется добрыми людьми. Превращается во что-то вполне реальное. :-))

В общем, помните, я в 2014-м рассказывал про Бологое-Полоцкую железную дорогу? Идея же у меня относительно нее была такая, чтобы поставить на рельсы паровозик, прицепить к нему пару-тройку пульманов, ну, а дальше - по тексту: "Реанимируем буфеты на паре станций IV класса. Устраиваем костюмированную массовку на станциях III класса и в поезде. Все. Туристический продукт, который будет приносить бабки и РЖД, и области готов. Кушать подано. Русские купцы, военные, барышни в светлых платьях и с зонтиками в руках, какая-нибудь экзотика типа городового, гоняющего нищих со станции... Чай в стаканах с подстаканниками, водка с маслятами, самовары в буфете, осетрина... Да туристы об этом будут рассказывать, как о главном приключении своей жизни!" :-))

(с)

В общем, тут дорогой мой товарищ 999allan999 завесил у себя на странице пресс-релиз о том, что эту тему взялись так-таки реализовывать. :-)) И вот чтобы вы знали, насколько оно меня радует! :-)

Первый в России регулярный паровозный маршрут заработает на участке Бологое – Осташков с 29 сентября

В субботу, 29 сентября, в свой первый рейс по маршруту Бологое – Осташков отправится пригородный поезд на паровой тяге. Впервые с 1976 года на регулярном пассажирском маршруте в России будет работать паровоз серии «Л». В состав поезда войдут межобластные пассажирские вагоны, окрашенные в исторический зелёный цвет.

Каждую субботу пригородный поезд на паровой тяге будет отправляться из Бологого в 9:25 и прибывать в Осташков в 14:20, а затем – отправляться обратно в 15:07 и прибывать в Бологое в 18.10. Маршрут предусматривает получасовую остановку на станции Куженкино. Здесь во время набора воды паровозом пассажиры смогут прогуляться по настоящему музею под открытым небом, созданному Октябрьской железной дорогой совместно с Обществом любителей железных дорог – он откроется в этот же день. Музей представляет собой отлично сохранившийся комплекс станционных построек начала XX века.

«Для первого в современной России регулярного паровозного маршрута неслучайно была выбрана именно Бологое-Полоцкая линия Октябрьской железной дороги. Здесь всё ещё можно увидеть уникальную станционную архитектуру: здания вокзалов III и IV классов, казармы, сторожевые дома, стрелочные будки и водонапорные башни. Благодаря этому пассажиры смогут полностью погрузиться в атмосферу железной дороги первой половины прошлого века. Большая работа, проделанная совместно с ОАО «РЖД», Октябрьской дорогой и АО «МТ ППК», позволила сделать это не в рамках дорогостоящей экскурсии, а по цене обычного билета на пригородный поезд – около 250 рублей», – рассказал председатель Общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) Алексей Вульфов.

Бологое-Полоцкая железнодорожная линия действует с 1907 года, связывая Бологое, Осташков и Торопец с Великими Луками и Полоцком. Изначально линия задумывалась как стратегическая железная дорога из центра на запад страны. Вдоль линии построили множество капитальных объектов железнодорожной и жилой инфраструктуры. Все постройки выполнены в едином архитектурном стиле и являются памятником служебного зодчества. В годы Великой Отечественной войны линия подвергалась мощным бомбардировкам, однако значительная часть дорожных сооружений сохранились до наших дней. Распоряжением ОАО «РЖД» данная линия объявлена заповедной зоной железных дорог России.


Ну... я, помнится, еще в том посте просил, чтобы "если кто будет реализовывать эту идею, - чур 3% прибыли - мои", но ладно, Бог с ними, с процентами. :-)))

Петербургский. Ленинградский. Ордена Ленина. Имени Ленина. Ну, вы знаете о чем я? ;-)

В старые, давно прошедшие времена, когда я был молод и строен, я работал в одной массовой городской газете (я про нее как-то, помнится, рассказывал однажды в ходе поста на совершенно другую тему), а она, в свою очередь, еще не превратилась в то, чем является сегодня, была в этом издании прикольная рубрика - "Музейчик". Посвящена она была самым разным необычным музеям, частным и ведомственным. Очень было славно ее вести. Потому что там по ходу был музей самоваров и музей водки, музей ГАИ и музей истории пивоварения. Днями довелось мне пожалеть о том, что нету уже того издания и той рубрики. Потому как побывал я в музее, который мог бы стать украшением тщательно собиравшейся нами с главредом коллекции. В музее петербургского метрополитена. Ну, точнее, официально это, как ни странно, не музей, а "Интерактивный центр истории метрополитена", но суть от этого не меняется.



Найти его достаточно просто. Выходишь из метро Приморская, сворачиваешь налево, потом опять налево, и дальше идешь метров тридцать прямо, пока не увидишь заветную вывеску. Ничего, казалось бы сложного. Намного сложнее попасть внутрь! :-)) По популярности это учреждение может посоперничать с Эрмитажем. :-) Группа следует за группой, так что посещение нужно планировать очень сильно заранее, а лучше - в какую-нибудь группу вписаться. Но оно того стоит.

Дело в том, что это - один из немногих ведомственных и профессиональных музеев, во-первых, сделанных со вкусом, а во-вторых, по-настоящему интересных. Ну, вот как вы себе представляете классический музей предприятия? Куча пыльных бумаг, муляж ордена Красного знамени и макет маузера на стенде, посвященном первому директору, и глубокая тоска: руками не трогать, глазами не смотреть, за черту не заходить, так? :-))) Ну, вот, смею уверить, в этом музее все, мягко говоря, несколько иначе. :-)) Его делали те, кто действительно, изо всех сил и по-настоящему любят метро и даже романтизируют его отчасти. :-)
Collapse )

Музыка в вагоне метро

Еще немножко "русских на Мариенплац". :-)
Симпатичные ребята в вагоне метро. И, кстати, товарищ действительно неплохо поет.




PS. Друзья! Периодически ЖЖ тупит и не показывает видео.
В такие минуты я приглашаю вас СЮДА, на свой катал на youtube. Там, конечно, не голливудский экшен, но все видео точно доступны. :-) И это - тоже.

"Не замерзает вода в лучшем из черных морей" (с)

Выйти за дверь и случайно рвануть на море,
Взять, и уехать, сорваться на полуостров!
Сколько за жизнь я услышал таких историй, -
В них все легко и до примитива просто.
Сутки в вагоне с нетрезвыми мужиками
(Нафиг белье, поваляешься на матрасе,
На третьей полке – с баулами и тюками),
После две сотни кэмэ до воды по трассе.
Стопом? Какой там автобус, конечно стопом!
Кто ты такой, чтобы тратиться на дорогу?
Час - на пароме (заплатишь совсем немного),
Все, полуостров твой, выходи и топай.
Топай в седую степь, и на берег моря,
В древний Эски, и к фонтану Бахчисарая,
Сколько за жизнь я прослушал таких историй, -
Эти названия в них, - как ключи от рая!

Впрочем, тебе самому совершенно ясно,
Взять и уехать вот так вот – увы, не в тренде.
В гротах Массандры томится вино напрасно,
Зря бьются волны о камни на Фиоленте.
Смотрит из зеркала толстый, унылый кто-то,
Где, расскажи, твои, юноша, девятнадцать?
Хватит мечтать, у тебя дофига работы.
В Крым он собрался! А нЕхрена собираться!
Выйти за дверь и случайно рвануть на море?
Взять и уехать, сорваться шальным манером?
Сколько за жизнь я прослушал таких историй, -
Но ни одна из них мне не внушает веры.

"Быстро лечу я по рельсам чугунным, думаю думу свою" (с)

Искренне и от всей души люблю я железнодорожную тематику. Штука в том, что по прошествии полутора сотен лет железка - при всем ее развитии и совершенствовании со временем - превратилась в своего рода музей времен минувших. Ну, как-то раз я про одну такую ветку рассказывал - историческую.
А тут вот нынче увидел у товарища periskop.su рассказ про железнодорожный музей в Екатеринбурге и просто не мог его не утырить. Ну, в смысле - не перепостить. Потому как приятно видеть, как добрые люди свою железнодорожную старину берегут и музеефицируют.
В общем, дальше - слово автору. И благодарность ему за рассказ с картинками.
В путь! :-)

Ретро-Екатеринбург. Старый вокзал и музей Свердловской дороги

Небольшая прогулка у старого вокзала Екатеринбург, который стал с 2003-го года музеем Свердловской железной дороги. Походим у здания старого вокзала, посмотрим скульптуры, посмотрим в общих чертах и само здание изнутри. Там много интересных сохранённых артефактов.


Collapse )